Ngày đăng: T2, Th9 10th, 2018

Giá vé dự kiến của dự án đường sắt Bắc Nam nhanh như máy bay

Tin hot: TEDI đã đưa ra con số dự tính liên quan đến dự án đường sắt Bắc Nam tốc độ cao , đồng thời cho biết nội dung này sẽ được làm rõ hơn trong dự thảo báo cáo cuối kỳ sắp tới.

Ngày 28/8 vừa qua, Bộ GTVT tiếp tục tổ chức hội thảo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam để hoàn thiện báo cáo cuối kỳ.

Theo báo cáo nghiên cứu giữa kỳ tiền khả thi dự án đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam do Liên danh tư vấn Tedi-Tricc-Tedishouth vừa công bố, toàn tuyến đường sắt tốc độ cao đi qua 20 tỉnh thành với 23 nhà ga.

Nếu được QH thông qua, 2 đoạn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Vinh, TP.HCM – Nha Trang sẽ thực hiện từ năm 2026, đưa vào khai thác năm 2032. Các đoạn còn lại sẽ được tiếp tục xây dựng từ năm 2035, khai thác toàn tuyến từ 2040 – 2045.

Với 2 đoạn tuyến được làm trước sẽ được khai thác với tốc độ 200km/h, khi thông toàn tuyến, tốc độ sẽ là 350km/h.

Dự án đường sắt Bắc Nam
Dự án đường sắt Bắc Nam

Thời gian chạy tàu (bao gồm cả thời gian dừng tại ga) đoạn Hà Nội – Vinh giai đoạn 1 là 1h48, khi thông toàn tuyến là 1h20. Với đoạn TP.HCM – Nha Trang ban đầu là 2h25, giai đoạn sau 1h35. Thời gian chạy toàn tuyến Bắc – Nam là 5h17 (tàu đỗ ít ga) và 6h50 (tàu đỗ nhiều ga).

Đơn vị tư vấn khái toán sơ bộ tổng mức đầu tư dự án khoảng 58,7 tỷ USD, và nghiêng về khả năng lựa chọn thiết kế của Nhật Bản.

Phương án vốn, đơn vị tư vấn đề xuất thực hiện theo hình thức công – tư (PPP). Trong đó, ngân sách nhà nước sẽ thực hiện giải phóng mặt bằng, công trình tuyến (đường ray), thông tin tín hiệu…; kêu gọi vốn tư nhân vào các hạng mục như nhà ga, depot (khu sửa chữa, bảo dưỡng), đoàn tàu… trong đó có sử dụng các quỹ đất tiềm năng để tạo vốn.

Về phương án huy động vốn cho giai đoạn I, tư vấn đề xuất 3 phương án. Theo đó, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách cho đầu tư tương đương 0,7% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 24,7 tỷ USD; Phương án 2, nguồn tiết kiệm ngân sách tương đương 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD và vay ODA 14 tỷ USD (từ 2025-2030).

Phương án 3, dùng nguồn tiết kiệm ngân sách 0,3% GDP/năm (từ 2020-2030) bằng 10,7 tỷ USD, vay ODA 13 tỷ USD (từ 2025-2030) và kêu gọi vốn tư nhân 1 tỷ USD (mua sắm tàu, khai thác).

Về nhân lực vận hành dự án, trong 3 năm khai thác đoạn ban đầu (dự kiến có thể thí điểm đoạn TPHCM – sân bay Long Thành) cần đào tạo khoảng 600 người.

Liên quan đến vấn đề nguồn vốn và đào tạo nhân lực, Thứ trưởng GTVT Nguyễn Ngọc Đông cho biết, đang tiếp tục được nghiên cứu.

Về nguồn vốn đầu tư, việc kêu gọi tư nhân vào dự án đường sắt tốc độ xao sẽ được xem xét, đánh giá rất cụ thể trước khi trình QH, bởi rất nhiều hạng mục nhà nước phải đầu tư chứ không thể trông chờ vào tư nhân.

Theo Thứ trưởng, Đài Loan đã làm tuyến đường sắt tốc độ cao dài 30 km theo hình thức BOT và đưa vào sử dụng từ năm 2007. Dự án này sau khi đưa vào khai thác hoạt động rất tốt, nhưng việc nhà nước chỉ tham gia 20% vốn ban đầu khiến nhà đầu tư BOT gặp khó khăn.

Doanh thu thực tế khiến nhà đầu tư tư nhân không chịu nổi nên năm 2010 Chính phủ Đài Loan đã phải “can thiệp” bằng việc tăng phần vốn nhà nước lên 64%…

Với dự án đường sắt tốc độ cao, tư nhân có thể tham gia đầu tư ngay từ đầu vào đầu máy toa xe và một số ga trung tâm thông qua đấu thầu…

TS.Nguyễn Ngọc Long, Phó chủ tịch Hội Khoa học kỹ thuật cầu đường VN cho rằng, kết quả nghiên cứu của các tổ chức tư vấn từ trước đến nay đều đánh giá hiệu quả tài chính của dự án chưa khả thi.

“Nếu tính đầy đủ các khoản bù lỗ khi khai thác, duy tu, bảo dưỡng thì tiền đầu tư và chi phí bù lỗ rất lớn, tạo thêm gánh nặng cho ngân sách nhà nước. Vì vậy cần tính chi phí bảo dưỡng, khai thác vào phương án tài chính của dự án” – ông Long lưu ý.

Đường sắt cao tốc gặp núi đào hầm, gặp sông suối, khu dân cư… làm cầu, đơn vị tư vấn xác định khoảng 70% chiều dài dự án là cầu, cầu cạn và hầm (khoảng 1.100km), nhưng số này có thể tăng, cả về khối lượng công trình lẫn vốn đầu tư nên cần phải tính toàn nguồn vốn đầu tư rất cụ thể.

GS. TSKH. Võ Đại Lược – nguyên Viện trưởng Viện Kinh tế Việt Nam cho rằng: Ngân sách nhà nước còn khó khăn, nợ công cao… nếu thực hiện dự án đường sắt cao tốc với tổng vốn tới 58 tỷ USD, phần lớn vốn đi vay sẽ tạo gánh nặng, áp lực rất lớn cho ngân sách.

Khi ngân sách còn khó khăn, chúng ta nên tạm thời khai thác cho hiệu quả các tuyến đường thuỷ, đường biển với chi phí rẻ hơn nhiều. Bao giờ có tiền thì tính đến đường sắt cao tốc Bắc – Nam sau.

Liên quan đến vấn đề giá vé đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, liên danh tư vấn do Tổng Công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) đứng đầu cho biết:
Theo nghiên cứu của các đơn vị tư vấn nước ngoài, chính sách giá vé cho giai đoạn đầu có thể đưa ra nhiều mức. Cụ thể, giai đoạn đầu 50% vé máy bay, giai đoạn sau bằng vé máy bay; hay chính sách giá vé bằng 50% giá vé máy bay; hoặc đưa ra giá vé bằng 75% giá vé máy bay.

“Trên cơ sở nghiên cứu cho thấy dự án khả thi về mặt kinh tế khi thỏa mãn một số điều kiện cụ thể như mức giá vé, tốc độ tăng trưởng kinh tế, quá trình đô thị hóa các đô thị trên trục Bắc – Nam. Tuy nhiên, về mặt tài chính thì dự án chưa khả thi do đó cần sự hỗ trợ của Nhà nước…”, TEDI thông tin.

Loading...